| Summary: | “Aeronavegabilidade de Aeronaves” é um conceito mundialmente debatido. Para a generalidade das organizações aeronáuticas, materializa-se em actividades “formais” (i.e. normalizadas e obrigatórias que resultem na emissão de um Certificado de Aeronavegabilidade), que traduzem o nível aceitável de segurança operacional (i.e. Safety), demonstrando que uma aeronave está apta e segura para as operações de voo. Essas actividades constituem o Processo de Certificação de Aeronavegabilidade (PCA). Em Portugal, na Aviação Civil, o PCA está fortemente regulado. Na Aviação Militar e em particular na Força Aérea, embora exista um Procedimento da Qualidade para a “Certificação de Aeronavegabilidade” (PQM012), não possui, actualmente, um processo “formal” de Certificação de Aeronavegabilidade instituído. Porém, a sua “formalização” está próxima, dado que se assiste, desde 2009, à “Transformação da Aeronavegabilidade Militar”, em Portugal e na União Europeia. A “nova” Lei Orgânica da Força Aérea, que cria a Autoridade Aeronáutica Nacional (AAN) e “acrescenta” ao Comando da Logística (CLAFA) a missão de “garantir o cumprimento dos requisitos para a certificação da navegabilidade das aeronaves militares”, bem como a participação nos fora das European Military Airworthiness Authorities (MAWA), têm gerado as sinergias para implementação, no curto prazo, dum Processo de Certificação de Aeronavegabilidade Militar (PCAM). Neste sentido, procurou-se, com este trabalho de investigação, identificar um PCAM que permite um nível aceitável de segurança operacional, possibilite a ligação adequada com a AA e, desejavelmente, seja aplicado noutras aeronaves de Estado. Para tal, o autor, usando o Método de Investigação em Ciências Sociais1, aplicou o procedimento científico nos três actos retroactivos seguintes a fim de testar duas hipóteses e responder a seis questões: O primeiro de “Ruptura” com preconceitos e falsas evidências; o segundo para a “Construção” de um modelo de análise, caracterizado pela articulação das hipóteses num corpo de Conceitos; e, finalmente, o de “Verificação”, privilegiando os métodos de recolha e de análise de conteúdo qualitativa dos dados documentais preexistentes na Aviação Civil e Militar e as entrevistas na Força Aérea. Considerando o “nível aceitável de segurança operacional” e os princípios e práticas internacionalmente aceites, permitiu concluir que a aproximação mais adequada à Certificação de Aeronavegabilidade de todas as aeronaves de Estado, é um Processo de Certificação de Aeronavegabilidade Militar e Civil (PCAMC). Este processo, em função da missão da aeronave, permite, como alternativa, a sua certificação usando a Base de Certificação de Aeronavegabilidade (BCA) aprovada para a Aviação Civil ou, esta, complementada com a BCA da Aviação Militar ou, então, apenas com a BCA militar. Considerando como sistemática, independente e flexível a “ligação adequada com a AA ” e que a Força Aérea, ao contrário da Aviação Civil, é, simultaneamente, Regulador, Operador e Investigador, permitiu concluir que, para a AAN, no âmbito do PCAMC, poder decidir fundamentadamente acerca da Aeronavegabilidade das aeronaves militares, é essencial a criação, no Comando Aéreo da Autoridade de Aeronavegabilidade Operacional (AAO), no CLAFA da Autoridade de Aeronavegabilidade Técnica (AAT) e na Inspecção Geral da Força Aérea (IGFA) da Autoridade de Investigação de Aeronavegabilidade (AIA). Abstract: "Airworthiness of Aircraft" is a concept discussed worldwide. For the general aviation organizations, it is materialized in “formal” activities (i.e. standard and mandatory resulting in the issuance of a Certificate of Airworthiness), which reflect the acceptable level of safety; showing that an aircraft is fit and safe for flight operations. Those activities constitute the Airworthiness Certification Process (PCA). In Portugal, the Civil Aviation, the PCA is strongly regulated. In Military Aviation and Força Aérea in particular, although there is a Procedure of Quality for the “Certification of Airworthiness” (PQM012), currently, there has no “formal” Airworthiness Certification Process imposed. However, its “formalization” is close, as is happening, since 2009, the “Transformation of the Military Airworthiness”, in Portugal and European Union. The “new” Lei Orgânica da Força Aérea, that establishes the Autoridade Aeronáutica %acional (AAN) and assigns to Comando da Logística (CLAFA) the mission to “(...)ensure compliance with the requirements for certification of airworthiness of military aircraft”, as well the participation in the European Military Airworthiness Authorities (MAWA) forums, have generated synergies for the implementation, in the short term, of a Military Airworthiness Certification Process (PCAM). In this way, it was tried, with this research work, to identify a PCAM that allows an acceptable level of safety, enables the appropriate connection with the AA , and, hopefully, be applied to other State aircraft. To this end, the author, using the Método de Investigação em Ciências Sociais2, applied the scientific procedure in three retroactive acts in order to test two hypotheses and answer six questions: The first of “Rupture” with prejudice and false evidence; the second for the “Construction” of an analysis model, characterized by the articulation of the hypotheses with a set of Concepts; and, finally, the one of “Verification”, focusing on methods of collection and qualitative analysis of content of the document data already existing in the Civil and Military Aviation and interviews in the Força Aérea. Considering the “acceptable level of safety” and the internationally accepted principles and practices, allowed to conclude that the most appropriate approach to the Airworthiness Certification of all State aircraft is a Military and Civil Airworthiness Certification Process (PCAMC). This process, depending on mission of the aircraft, allows, alternatively, its certification using the Base of Airworthiness Certification (BCA) approved for Civil Aviation or, this one, supplemented with the Military Aviation BCA or, then, only with the military BCA. Considering as systematic, independent and flexible the “appropriate connection to the AA ”, and that the Força Aérea, unlike the Civil Aviation, is both Regulator, Operator and Investigator, allowed to conclude that, for the AAN, under the PCAMC, to be able to reasoned decide about the Airworthiness of military aircraft, is essential to create in the Comando Aéreo the Airworthiness Operational Authority (AAO), in CLAFA the Technical Airworthiness Authority (AAT) and in the Inspecção Geral da Força Aérea (IGFA) the Airworthiness Investigation Authority (AIA).
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